TOD是一种以公共交通为导向的发展模式。其中的公共 交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后 以公交站点为中心、以400～800米(5～10分钟步行路程)为半径建立中 心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为 一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选 用公交、自行车、步行等 多种出行方式。
上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，作为新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐 渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。彼得·卡尔索普再1992年最早提出TOD概念。1993年，他在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明的提出了以TOD代替郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准侧。
TOD有适宜步行、适宜骑行、连接性、高效率交通、混 合性、高强度、紧凑性这几个基本特征。“适宜步行就是自行车网络优先，近些年来，世界范围内的城市都致力于将自行车交通再次引入城市生活，因为它代表了一种简单、经济、低碳的出行方式，在各种目的地 (包括公交车站)之间穿行。”谢国栋介绍，连接性即提高路网密度，短小、直接的人行和自行车道路需要高度连接，道路设计应是以人的机动性为本，而不是以车的机动性为本。高效率交通则是发展高质量的公共交通，确定适宜的公共交通发展策略，在可达性良好的位置通过提供 高频率、快捷便利的服务保证公共交通的成功。混合性是指混合使用街区，高效紧凑的居住社区及临近居住与就业布局的各类混合业 态为社区带来活力和认同感。高强度是根据公共交通容量确定城市开发强度，根据公共交通服务能力来按比例分配 开发强度;在就业中心设置包含日常 功能需求的混合街区。紧凑性是指通过快捷通勤建立紧凑的城市区域，将新区开发尽量靠近现有建成区布局新区，避免城市无序蔓延;在短程通勤距离内达到职住平衡。